1994年5月17日，广州市机械厂将准备发送给客户的四台WY-100型号的履带式挖掘机交付给广州西站，由他们来进行托运工作。

　　在装车时，为了节约空间，挖掘机的前端机械臂都被拆卸下来放在履带前，但装车工人并没有在固定机械时使用挖掘机上自带的运输固定栓接口，而是将挖掘机回转平台后部用直径八毫米左右的铁丝进行了回型固定，简单捆绑在行走架横梁上。

　　装车员心里知道这样的方式无法让挖掘机固定住，便将挖掘机履带用钢条焊接在了列车厢的平台上，而就是这样“图省事”的装车方式，为后来的事故埋下了伏笔。

　　在装车完成之后，广州市机械厂不愿意承担押运人员管理费用，向广州西站说明预算紧张。站台默许了这样的情况，并和托运方签署了免责协议。

　　于是当天晚上23点30分时，四辆挖掘机被装载在3604次货运列车上，在没有一点押运管理人员的情况下，缓缓驶出了广州西站。

　　晚上23点47分时，3604次货运列车抵达广州北站特等货运编组站，并在货场解编，等待重新装车。5月18日凌晨3点33分，装载了挖掘机的两列平列车厢被编入1734次货运列车，并顺利从广州北站发车。

　　5月19日下午15点50分，1734次货运列车在南昌站更换车头，由南昌铁路分局萍乡机务段的内燃牵引机车执行行驶任务。一个小时后，1734次货运列车抵达江西省新余市一等车站。

　　按照正常形式计划，1734次货运列车不需要在新余站停靠，但是由于货物列车总重太大，牵引机车后方第九位车厢的台车车轴出现了磨损过热的情况。

　　随车机班即使发现了这个情况，便和驾驶员沟通，认为列车不能继续行驶，必须在新余站停靠维修。

　　在进入站台之后，机班人员将第九位车厢甩出后重新进行了编组，在保证牵引机车不变的情况下将车次更变为2116次货运列车。

　　当天晚上18点45分，2116次货运列车从新余站发车，以40公里的时速驶上浙赣线新余站至樟树站区间段正线。在最初的一个小时里列车运行一切正常，但在20点整时，意外发生了。

　　由于列车在两天时间内经过了多次重编和维修，而且一直在不同的线路上行驶，固定在列车厢上的挖掘机已然浮现了松动情况。

　　第16位平列车厢中捆绑第一辆挖掘机的铁丝突然因震动而发生了绷断，挖掘机回转平台在随着火车高速行驶时突然失去了约束，机头开始向右侧转动。这直接引发了前部机械臂和后部动力舱分别出现了左侧和右侧的位置侵入。

　　但此时驾驶员是无法观察到机后如此远的车厢的状况的，所以在2116次列车在20点09分时运行至浙赣线线路所时，出现位置侵入的挖掘机前臂直接撞上了线路旁的信号机，冲击力大到直接让信号机被摧毁了。

　　值守线路所的值班员在发现信号机发生故障后，立刻通过紧急无线次列车的驾驶员，并命令其停车。

　　在接到命令后，驾驶员立刻拉动了制动阀，让列车缓慢减速。而此时2116次列车的尾部刚刚通过K668线路所进站位置，机头距离前方的樟树铁路大桥只有一千多米的距离。

　　当时列车的初速度已达到了每小时80公里，加上货运列车的自重，刹车惯性非常大。如果直接紧急刹车的话，那么列车会原地发生脱轨事故，所以只能缓慢刹车。

　　不过此时火车和大桥之间的距离已经没办法满足安全制动的条件，20点12分时，列车还是开上了樟树铁路大桥。

　　正常来说火车开上大桥是没有一点问题的，但是糟糕就糟糕在2116次列车正出现着右侧位置入侵情况。挖掘机的前臂撞坏了大桥的第九号桥梁孔中心位置。

　　这次撞击将大桥的右侧端斜杆、左侧竖杆等支撑结构撞坏，致使该处桥梁失去了应有的平衡结构和承载能力，桥面开始向下弯曲塌陷。

　　行驶在大桥上的2116次列车在塌陷发生的瞬间就出现了失重情况，仅仅几秒钟的时间，列车的第16至第21号车厢就直接落入了桥下的江中，22号车厢斜挂在塌陷的桥梁断面上，23号车厢出现了脱轨现象。

　　事故发生后，2116次列车驾驶员立刻向距离最近的K668线路所报告了事故情况，之后线路所将事故进行了上报。上海市铁路局、观帖集团安监室、铁道部安监局立刻组成了辽河调查组赶赴现场。

　　据统计，本次事故共造成2116次列车5个车厢报废、3个车厢破损；铁路损坏175米；桥梁报废60米；部分线个车厢上的货物破损毁坏，保险金额就达到了93万元。

　　令人唏嘘的是，车上的班组成员没有受到任何损伤，但却又两名中途私自“扒乘”列车的“偷渡客”，不幸在事故发生时被前后车厢挤压致死。

　　事故造成直接经济损失超过1500万元，并且导致本就繁忙的浙赣线个小时的时间，大量班次被延误或改道，间接经济损失过亿。

　　后续调查组详细调查了事故原因，分析出事故的最终的原因在于：广州西站在装载挖掘机时将前臂拆除，使机器的中心发生了偏移。

　　并且挖掘机在加固时应该按照铁道部的要求，在平台的四个角上使用四根全新的钢丝绳拧紧，而广州西站用的仅仅是8毫米直径的铁丝而已。

　　其次调查组还发现广州西站在进行焊接固定时，所使用的焊条完全不符合相关规定。一般的情况下应该在干燥环境中使用特殊焊条进行焊接，但是他们是在大雨天时用普通钢条进行了焊接。调查组说；“这种焊接方式是假焊接，完全起不到任何固定作用。”

　　而且装载员在加固时没用防磨垫，这导致挖掘机在行驶的颠簸中不停滑动，导致铁丝不断磨损最终被拉断。

　　最后，也是最致命的一点，广州西站在明知托运方没有委派押运人员的情况下，依然默许了车辆正常行驶的情况，这直接引发了后续一系列违规操作的发生。

　　综上所述，调查组认定广州西站对此次事故负全部责任，整个站台的领导班子都被处以不同程度的处分。

　　由于装载员对安全装载货物条例的忽视，在不了解挖掘机性能的情况下全凭感觉和经验蛮干，因此导致了事故的发生。

　　而列车在发车之后经历了4次调车作业和例行检查，竟然没有一个人发现挖掘机存在的隐患。如果有一个人能够多看一眼的话，这场惨剧就可以被避免。